Автор: Афанасов Олег Владимирович

К идее дальнейшего сооружения железной дороги Тайшет – Лена вернулись после окончания Великой Отечественной войны. При этом возведение Западного участка БАМа, как отмечал главный инженер строительства Санюкевич И.А., было включено в план первоочередных работ послевоенной пятилетки, несмотря на огромные объемы восстановительных работ в разрушенных войной районах. (Санюкевич И.А. Сто лет первых (1889 –1989) изысканий Байкало-Амурской магистрали. – С.16. //Краеведческий музей (г. Братск), о.ф. 4352, п.п. 332.). О стратегической важности объекта говорят и даты организации управления Ангарского строительства, которое должно было вести основные строительные работы в районе магистрали Тайшет – Лена. Оно было создано на основании постановлений ГКО № 9936 от 30.08.1945 г. и СНК СССР № 2419-644 от 21.09.1945 г. (Братский городской архив, (далее: БГА), ф. р-148, оп.1, ед.хр.43, л.1), то есть решение о создании Ангарстроя было принято «на верху» еще до официального окончания 2-ой мировой войны и подтверждено вскоре после подписания акта о капитуляции Японии. Как и в прежние годы, главный упор в послевоенном железнодорожном строительстве был сделан на широкое использование принудительного труда, основную массу которого составляли теперь японские военнопленные. Так к концу 1946 года в подразделениях Тайшетского строительства ГУЛЖДС МВД СССР, осуществлявшего основные работы по титулу Тайшет – Братск находилось 6905 вольнонаемных, 8119 заключенных и 19378 военнопленных лагерного управления № 7. К ним следует добавить и остальных 15598 японцев лагеря № 7 из числа больных, подсобных рабочих, хозобслуги и прочих военнопленных неиспользуемых на основных работах (Там же, ед.хр.1, л.73об-74.). Таким образом, в 1946 г. в составе Тайшетстроя находилось порядка 50000 человек, из них около 70 % составляли японские военнопленные. В целях повышения темпов возведения железнодорожной магистрали Тайшет – Лена в начале 1947 г. на трассе были проведены реорганизационные мероприятия. На базе Тайшетского строительства приказом МВД СССР № 025 от 15.01.1947 г. создано Западное управление строительства БАМ ГУЛЖДС МВД СССР. Его основной производственной задачей в 1947 г. стала укладка главного пути до Братска и разворот подготовительных работ на участке Братск –Усть-Кут (ст. Лена). В состав нового управления вошли Тайшетский и Ангарский ИТЛ, развернутые на месте подразделений бывшего Тайшетстроя и лагеря военнопленных № 7 (Там же, ед.хр. 3, л.4, 88.) Возведение железнодорожного участка Тайшет – Братск производилось в предельно сжатые сроки (за 1947 год необходимо было уложить около 300 км трассы), в сложнейших природно-климатических условиях Задача осложнялась и тем, что основные работы на железной дороге производились с преобладанием ручного труда. По воспоминаниям бывшего вольнонаемного строителя Н.М. Толпыгина, строить БАМ в то время было трудно и сложно, техники было очень мало. Основными орудиями труда являлись: ручные пилы, топоры, ломы, кирки, лопаты и тачки. Карьеры разрыхляли взрывчаткой, таким же способом выкорчевывали пни. Вручную укладывались рельсы и шпалы (Фонд библиотеки Сербского В.С., г. Братск). Проблема слабого технического оснащения решалась за счет присутствия на стройке большого количества невольников Ангарского и Тайшетского лагерей. В начале июля 1947 г. в составе Западного управления строительства БАМ насчитывалось 31017 заключенных и 24183 военнопленных (ГАНИИО, ф.4765, оп.1, д.80, л.38.). Ценою жизни многих заключенных, обходя трудные участки трассы (было проведено более 20 км обходных путей), оставляя массу незаконченных работ, строительство участка Тайшет – Братск было закончено к 30-й годовщине Октябрьской революции. В конце 1947 г. с большими трудностями и частыми остановками в пути на ст. Братск прибыл первый поезд, открывший, согласно официальной хронике, рабочее движение на трассе, хотя по замечанию проверяющих построенная дорога не отвечала даже минимальным эксплуатационным требованиям. Завершение укладки главного пути до Братска привело в 1948 г. к очередной реорганизации на стройке: в апреле упразднено Западное управление строительства БАМ, а в сентябре ликвидирован Тайшетлаг. В результате к концу 1948 г. в районе строящейся 700-километровой железнодорожной магистрали Тайшет – Братск – Лена остался один Ангарский ИТЛ (БГА, ф.р-148, оп.1, ед.хр.8, л.3.). В 1949 году помимо производственных задач Ангарлаг осуществлял широкую репатриацию японских военнопленных, принимал большое количество заключенных, как для своих подразделений, так и для формировавшегося в районе трассы Тайшет – Братск особого лагеря № 7 МВД СССР (Озерлаг). В организационный период особлаг № 7 «Озерный» находился под руководством управления Ангарского ИТЛ, но уже в конце 1949 г. приказом МВД СССР № 001110 от 22.12.1949 г. Озерлаг стал самостоятельным лагерем, имеющим собственные производственные задачи. Кроме того, в целях ускорения строительства трассы Тайшет – Лена, в апреле 1950 года приказом ГУЛЖДС МВД СССР №03/к от 15.04.50.г. из состава Ангарлага в ведение Озерного лагеря был передан железнодорожный участок Тайшет – Братск, а ресурсы Ангарского ИТЛ сконцентрированы на участке Братск – Усть-Кут (Там же, ед.хр.21, л.18, 157.). Укладка главного пути до станции Лена была закончена 25 ноября 1950 года, с этого же времени было открыто временное движение на всем протяжении трассы (Там же, л.2). Всего было уложено 234 км главного пути и 12 км станционных путей (ГАНИИО, ф.4765, оп.2, д.128, л.9). Однако, как и в предшествующие годы, форсированное строительство участка Братск - Усть-Кут негативно сказалось на качестве выполненных работ. Как сообщалось на собрании партийно-хозяйственного актива железнодорожной линии Тайшет - Лена Ангарского ИТЛ от 12.02.51 г., «состояние пути на Восточном участке дороги нельзя считать удовлетворительным и обеспечивающим регулярное, безаварийное движение поездов. Из общего объема укладки 1950 года не менее 70 % уложено осенью и зимой. Этот путь нуждается в значительных работах по укреплению земляного полотна, смягчению профиля, выправке, а также в значительном пополнении шпал и надежном текущем содержании пути» (Там же, л.12). Из-за неудовлетворительного состояния пути, на новом участке дороги нередко возникали чрезвычайные ситуации. Так к февралю 1951 года на участке Братск - Лена произошло 4 крушения, 25 аварий и выявлено 830 случаев брака в работе. В результате чего было повреждено 4 паровоза и 110 вагонов (Там же, л.39-40). В связи с завершением укладки основного железнодорожного пути на всем протяжении магистрали Тайшет - Лена, оба участка трассы, в соответствии с приказом МВД СССР № 0800 от 7.12.1950 г., были вновь объединены в управление железнодорожной линии Ангарского ИТЛ. На Ангарлаг была возложена задача обеспечения бесперебойной работы железной дороги по перевозкам хозяйственных грузов, в сочетании со строительно-монтажными работами по достройке трассы, а Озерлаг «перепрофилирован» на лесоэксплуатацию, но с предоставлением части своих заключенных Ангарскому лагерю на контрагентских началах для нужд железной дороги. (БГА, ф. р-148, оп.1, ед.хр.24, л.157; ГАНИИО, ф.4765, оп.2, д.128, л.11; ф.5342 оп.1, д.62. л.5). Работая на железной дороге, заключенные Ангарского и Озерного лагерей производили балластировку основной линии, прокладывали подъездные и станционные пути, возводили мосты и объекты водоснабжения, осуществляли разгрузочно-погрузочные работы, а также развивали инфраструктуру придорожных поселков (ГАНИИО, ф.4765, оп.2, д.243, л.96, 99.). Весной 1953 года железная дорога Тайшет – Лена со всеми подсобно-вспомогательными предприятиями и обслуживающими хозяйствами из состава МВД была передана в ведение министерства путей сообщения, что ознаменовало переход к завершающей стадии строительства – подготовке магистрали к сдаче в постоянную эксплуатацию. Данный процесс имел свои специфические особенности и заслуживает отдельного рассмотрения. Таким образом, в основу послевоенного возведения Западного участка БАМа легли прежние формы и методы. При отсутствии четкой программы и слабом техническом оснащении строительства, как и в предыдущие годы, широко использовался принудительный труд и практика авральных работ, несмотря на значительные материальные издержки и большие потери среди невольников ГУЛАГа.

 

Опубликовано: Афанасов О.В. Возведение Западного участка БАМа (Тайшет – Братск – Лена) в послевоенный период (конец 1940 - начало 1950-х гг.) // Иркутский историко-экономический ежегодник. – Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2005. – С. 134-137.