Автор: Афанасов Олег Владимирович

Решение о строительстве Байкало-Амурской магистрали с использованием принудительного труда было принято еще в октябре 1932 года, Политбюро ЦК ВКП/б/ согласилось с предложением Совета Труда и Обороны передать сооружение новой транспортной артерии на востоке страны из Наркомата путей сообщения в ведение ОГПУ. Однако в 1930-е гг. в районе БАМа велись, в основном, проектно-изыскательские работы, а сооружение железнодорожных путей «осуществлялось с большим трудом, отличалось фрагментарностью, незавершенностью и непоследовательностью» (Еланцева О.П. Обреченная дорога: БАМ: 1932 – 1941. – Владивосток, 1994. – С. 4, 180). Строительные работы по сооружению Западного участка БАМа на трассе Тайшет – Братск были начаты в 1938 году согласно решению Совета народных комиссаров СССР и ЦК ВКП (б) № 792-194 от 30.06.1938 г. (РГАЭ, ф.1884, оп.31, д.14957, л. 32; БГГА, ф.148, оп.1, ед.хр.21, л.1.). Основные работы в районе строительства осуществляли в то время Тайшетский ИТЛ и Западный железнодорожный ИТЛ, которые были организованы соответственно приказами НКВД СССР № 078 от 16.08.1937 г. и № 0100 от 22.05.1938 г. К 1 октября 1938 года в подразделениях первого лагеря насчитывалось 15643 заключенных, а второго – 14583. (Система исправительно-трудовых лагерей в СССР, 1923 – 1960: Справочник /Под ред. Н.Г. Охотина, А.Б. Рогинского. – М., 1998. – С. 224-225, 475.). В те годы самые тяжелые на трассе земляные работы велись вручную. По воспоминаниям бывшего заключенного Тайшетлага И.П. Айтуганова, «тачки катали по шестьдесят метров по узкой дощатой дорожке, трапам», причем для получения дневной нормы питания требовалось разработать, погрузить, отвезти и разровнять не менее восьми кубометров земли. (Айтуганов И.П. Круги ада. Казань, 1998. – С. 17 //архив НИПЦ «Мемориал» (Москва), машинописная рукопись). Кроме того, заключенные использовались на лесозаготовках, строительстве лагерных пунктов, изготовляли шпалы, добывали и обрабатывали гранит для мостовых опор, проводили геодезические работы на отдаленных участках трассы (архив УВД ИО, ф.5, оп.1, д. 199, л.37; Сямтомов П.И. «Исповедь». Воспоминания в письмах. – Сыктывкар, 1990-1991// Архив НИПЦ «Мемориал», ф.2, оп.2, д.88 Л. 12; Айтуганов И.П. Указ соч. – С.17, 31.). Однако уже в следующем 1939 году строительство железной дороги Тайшет-Братск было законсервировано, приоритетное место отводилось сооружению восточных участков БАМа: линиям Известковая – Ургал, Ургал – Комсомольск и Комсомольск – Совгавань, что связывалось с обострением ситуации на дальневосточных рубежах СССР. Возобновление работ на участке Тайшет – Братск произошло только в 1941 году в соответствии с правительственным решением от 10.10.1940 г. Для ведения строительства в конце 1940 – начале 1941 г. в район трассы из Бурят-Монгольской АССР (ст. Заудинская) был передислоцирован Южный железнодорожный лагерь ГУЛЖДС НКВД СССР, завершивший к тому времени сооружение железной дороги Улан-Удэ – Наушки (строительство № 202). Однако к началу Великой отечественной войны его подразделениям не удалось справиться с производственной программой. В докладной записке от 21 июня 1941 года начальник управления Южлага капитан госбезопасности Шемель И.Д. указывал, что план 1-го полугодия по земляным работам выполнен на 75,6%, искусственным сооружениям – 69,5%, укладке железнодорожного пути – 68,5% (вместо 21,6 км уложили 14,8 км полотна), сооружению автодороги – 65%. Перевыполнения достигли лишь по строительству временных гражданских сооружений (128,7%), т.е. бараков, необходимых для размещения прибывших в район строительства заключенных Южного лагеря (ГАНИИО, ф.127, оп.17, д.263, л. 31, 33). Руководство Южлага выделяло несколько основных причин невыполнения плана 1-го полугодия 1941 года. Во-первых, лагерь испытывал недостаток в людских ресурсах – вместо запланированных 10120 человек находилось 8430 человек. Во-вторых, сказалось недостаточное техническое оснащение Южлага – из 55 рабочих автомашин по плану в наличии имелось только 40 единиц. Вместо предусмотренных планом 1265 лошадей в лагере насчитывалось 913. Запланированные в работе со 2-го квартала 1941 г. 3 экскаватора, 3 скреперных поезда и несколько тракторов вообще не поступили в лагерь в течение отчетного периода. В-третьих, подразделения Южлага плохо обеспечивались строительными материалами – стеклом, арматурным железом, гвоздями и инструментом – лопатами, топорами и пр. (Там же, л.33-34, 40.). В отчетном документе Южлага, составленном за день до начала Великой Отечественной войны, упоминается и о запланированных сроках окончания строительства участка Тайшет – Братск. В частности говорится о предполагаемом в следующем 1942 г. развороте основного объема работ на трассе с перспективой открытия в том же году рабочего движения до Братска. Для выполнения этих задач, по мнению южлаговского руководства потребуется 45-50 тысяч заключенных «при исключительно напряженной работе с первых же дней» нового года. (Там же, л. 31-32.). Однако изменение геополитической ситуации внесло свои коррективы. К концу 1941 года все строительные работы на трассе были свернуты до «особого распоряжения», а в Южный лагерь по приказу НКВД СССР стали направлять в основном инвалидов и ослабленный контингент невольников. Так в октябре-ноябре 1941 г. прибыло три этапа из Бурлага (Хабаровский край) в количестве 1592 заключенных, из которых 50% было «легкого физтруда, истощенных, больных и авитаминозных», а в ноябре три этапа поступило из Севвостлага (Колыма) в составе 2200 человек «крайне тяжелых инвалидов и авитаминозных категорийных зк». Изменилась и производственная программа лагеря, заключенные стали использоваться на лесозаготовках, изготовлении лыж, спецтары, черенков для лопат, корпусов противопехотных мин, сельхозработах, пошиве и ремонте военного обмундирования, обслуживании железнодорожного транспорта и пути, ремонтных и других работах (архив УВД ИО, ф.5, д.196, л.1-2, д.200, л.2). В конечном итоге Южный лагерь ГУЛЖДС НКВД СССР, потерявший свое первоначальное назначение (железнодорожное строительство), был реорганизован в мае 1943 года в Тайшетский ИТЛ УИТЛиК УНКВД по Иркутской области (Там же, д.200, л.1.). Таким образом, разворачивая сооружение Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 1930-е годы, основной упор советское руководство делало на мобилизационные возможности НКВД СССР, что позволяло, невзирая на людские потери, в кратчайшие сроки при ограниченных капиталовложениях, без тщательной проектно-технической подготовки осуществлять масштабные строительные работы. Но отсутствие четкой программы строительства и изменения во внешнеполитической обстановке постоянно меняли сроки и приоритеты возведения западного и восточных участков БАМа, что негативно сказалось на общем ходе работ. Впрочем, данная тенденция сохранилась и в послевоенный период, но это уже другая страница истории железнодорожного строительства в Сибири.

 

Опубликовано: Афанасов О.В. К истории довоенного строительства Западного участка БАМа (Тайшет – Братск – Лена) // Иркутский историко-экономический ежегодник. – Иркутск: Изд-во БГУЭП, 2004. – С. 100-103.